Niveaud'études Bac +2 - BTS/DUT Rémunération Minimum SMIC Missions LEGRAND vous propose une offre de 1er emploi dans le domaine d'activité Production, maintenance, qualité, sécurité à
La desserte de la banlieue parisienne a été confiée, dès l’origine et sous la forme de simples trains omnibus, aux grandes compagnies dont les lignes principales rayonnent à partir de Paris, selon le projet d’Alexis Legrand, ministre sous Louis-Philippe et créateur de l’ étoile de Legrand » qui crée, nous le savons déjà avec de nombreux articles déjà écrits pour ce site-web, le réseau français centralisé que nous connaissons aujourd’hui. Chaque grand réseau, l’Ouest, le Nord, l’Est, le PLM et le PO, utilise pour son propre compte sa ligne maîtresse au départ de Paris et construit des gares dans toutes les villes traversées, y compris les plus proches de Paris. Le service de banlieue n’existe pas sous une forme spécifique, le terme de banlieue » n’apparaissant pas sur les premiers horaires des premières décennies, et il n’y a pas de matériel roulant spécial autre que celui des trains omnibus. Une gare typique de la banlieue ouest, celle de Meudon, vue dans les années 1930, et dont le style s’intègre parfaitement dans une belle campagne » très urbanisée. Les habitants ont la chance d’être déposés par le train à quelques pas de leur joli et paisible pavillon. Toutefois les voitures sont déjà là et vont tenter les habitués du train à une époque où les embouteillages n’existent pas encore. Toutefois la compagnie de l’Ouest marque sa différence sur deux points. Cette compagnie marque sa différence en entreprenant d’abord la création de véritables lignes de chemin de fer dans Paris comme Courcelles-Ceinture-Champ de Mars, ou Pont-Cardinet-Porte d’Auteuil, alors que les autres compagnies n’ont d’autre projet que celui de la longue distance et n’ajoutent pas de lignes locales parisiennes à leur réseau. Mais, d’autre part, elle conçoit, dès 1855, un matériel spécifique pour la banlieue avec des voitures à impériale qui rouleront jusqu’à la fin du siècle et même au-delà. L’Ouest est bien la seule compagnie ayant massivement investi dans un service de banlieue. Près de la station Pereire, sur la ligne Pont-Cardinet-Auteuil au début du XXe siècle le réseau de l’Ouest construit une véritable ligne de chemin de fer type banlieue dans Paris. Toujours sur la même ligne d’Auteuil, et à la même époque, en traction vapeur. On notera que les beaux quartiers ont conservé leur verdure et leur qualité de vie. Les voitures de banlieue ouest conçues dès 1855, et que les peintres impressionnistes apprécieront, comme Monet. A deux niveau et portières multiples, elles ont déjà les caractéristiques du matériel roulant de la banlieue. Une des photographies ferroviaires les plus anciennes de la collection trainconsultant » et datant des années 1870 un train de la banlieue Ouest, mené par une locomotive-tender type 030, et composé partiellement de voitures à impériale, dans une campagne encore vraie telle que les impressionnistes l’aimaient. Voiture de banlieue Ouest de 1891, exposée en 2004 sur les Champs-Elysées. Cette Exposition SNCF Train Capitale » a attiré plus de 6 millions de visiteurs. Ajoutons pour être complets que la ligne dite Ligne de Sceaux », qui n’est pas une ligne du réseau Ouest, sera, elle aussi, et d’une manière très originale techniquement, une véritable ligne de banlieue qui sera reprise par la compagnie du PO. De même, le réseau de l’Est eut sa ligne de banlieue, au départ de la gare de la Bastille et déjà décrite sur ce site-web elle exista jusqu’au début des années 1970 avant d’être intégrée au RER-A, ce qui entraîna la disparition de cette gare. La compagnie de l’Ouest le réseau mal loti. Revenons à la naissance du réseau de la banlieue ouest. Formée en 1851 la Compagnie de l’Ouest comprend initialement les lignes de Viroflay à Chartres, Paris à Laval, les deux lignes de Versailles. Elle entreprendra la construction des grandes lignes desservant la Normandie et la Bretagne, notamment Paris-Le Havre, Paris-Rennes-Brest, ou Paris-Caen-Cherbourg. Seules ces grandes lignes seront rapidement rentables et sauront le rester. Quant aux autres, les innombrables autres… Formant, au début du XXe siècle, un grand réseau de 6 078 km, la Compagnie de l’Ouest souffre de la présence d’une infinité de petites lignes formant un maillage entre les bourgades d’une France rurale que l’on n’appelle pas encore profonde » citons les lignes d’Alençon à Pré-en-Pail et Domfront, ou encore de Sillé-le-Guillaume à Sablé, ou de Segré à Saint-Mars-la-Jaille, de Mortagne-au-Perche à Ste-Gauburge…etc. Parcourues par de modestes trains dits marchandises-voyageurs », ces lignes seront rapidement mises à mal par le transport routier et resteront une charge pour le réseau. Déficitaire d’une manière permanente et endémique, malgré la présence de magnifiques lignes rentables et performantes comme celle de Paris-Rouen-Le Havre, le réseau de l’Ouest doit jeter le gant en 1909 il est racheté par l’Etat voir ci-dessous. Dans les années 1950, le souvenir de l’ancien réseau de l’Ouest a disparu depuis sa suppression en 1909, mais, il est vrai, que l’ancienne inscription Chemin de fer de l’Ouest » que l’on peut encore voir sur les façades des gares est remise en honneur, inopinément, par la SNCF qui, en 1938, crée son réseau de l’ouest à la place de ce qui fut celui de l’Etat. Ce n’est pas pour autant qu’un vent de nouveau souffle à l’ouest… Et pourtant, le parc de voitures à voyageurs de la région ouest de la SNCF n’a rien à envier, sur le plan de l’archaïsme et de la variété, à celui des autres régions, mais dès que l’on entre dans l’univers des trains de banlieue ou des trains omnibus, un déluge de voitures datant des anciennes compagnies regroupées sous le nom de réseau de l’Etat en 1878 submerge l’entomologiste ferroviaire avec des espèces très rares, n’existant souvent qu’à un seul exemplaire, ou qui se comptent sur les doigts d’une seule main ! Une biodiversité extraordinaire et inédite. L’ancien réseau de l’Etat, à ne pas confondre avec celui de l’Ouest, est créé plus tard en 1878 par le rachat de nombreuses lignes ou compagnies situées, elles aussi, dans l’ouest de la France ce sont des compagnies en déficit permanent du fait de la faible industrialisation de cette partie de la France à la fin du XIXe siècle et de l’absence de grandes villes pouvant créer un important trafic. Les compagnies de la Vendée, des Charentes, du Maine-et-Loire à Nantes sic, des Chemins de fer Nantais, des Chemins de fer de la Seudre, des Chemins de fer de Bressuire à Poitiers, ou de Poitiers à Saumur, d’Orléans à Rouen et autant d’autres créations éphémères d’hommes politiques ou de banquiers locaux, inspirés par des visions de prospérité et de progrès très Second Empire, sont en proie à la faillite, mais les populations concernées », comme on dit, ne l’entendent pas de la même oreille et tirent les sonnettes des ministères, du Sénat et de l’Assemblée Nationale pour que l’Etat intervienne. A la veille de la Première Guerre mondiale, en 1909, le réseau de l’Etat a donc constitué, en le rassemblant sous ses quatre lettres qui rassurent, un matériel aussi hétéroclite qu’ancien, et totalement inadapté. Mais, entre les deux guerres, le réseau de l’Etat aura à cœur de procéder à une rénovation en profondeur de son parc de matériel roulant tout en laissant survivre un héritage » dont il se passerait volontiers mais dont il a grand besoin pour assurer son service. Construit bien avant 1878, ce matériel roule encore au lendemain de la Seconde Guerre mondiale et constitue, selon les termes mêmes de Jean-Marc Dupuy et Alain Rambaud auteurs de l’Encyclopédie des voitures SNCF un incroyable bric-à-brac dans lequel il est difficile de se reconnaître, avec un nombre de séries absolument effrayant plus de 130 séries différentes à deux ou trois essieux, sans commune mesure avec ce que l’on trouvait sur d’autres réseaux, même le Midi… » Si cela dépasse le réseau du Midi sur ce point de la diversité, c’est tout dire… Les voitures de banlieue à deux essieux d’origine Etat. Le réseau de l’Etat a récupéré de tout, y compris du matériel d’origine Paris-Orléans lors du transfert des lignes du sud de la Bretagne au réseau de l’Etat en 1934, ou du matériel allemand dit Armistice » cédé à partir de 1919 et apportant un parc considérable de voitures à deux ou trois essieux fournies par l’Allemagne. Le réseau de l’Etat, en outre, est servi en dernier et a les miettes du festin, car les autres réseau privés doivent acheter leur matériel allemand, alors que celui de l’Etat échappe à cette règle, mais se doit, pour un minimum de cohérence politique et d’apparence morale, ne prendre à son compte que ce qui n’a pas intéressé les autres réseaux. D’où l’arrivée, sur le réseau de l’Etat, d’une foule d’éclopés et de paralytiques dont l’Allemagne s’est débarrassée avec d’autant plus d’empressement qu’ils étaient en fin de carrière… Dans toutes ces caisses très courtes et anciennes, le réseau de l’Etat essaie, à bon compte, d’aménager des compartiments qui ne peuvent guère dépasser le nombre de trois, et comme le réseau de l’Etat tient à conserver ses trois classes bien distinctes et à les offrir sur l’ensemble de ses trains, l’on trouvera donc des voitures comportant toutes les combinaisons possibles et imaginables entre les A1B1C1, ou A1B2, A2B1, B1C2, A1C2, etc…. Les voitures à portières latérales sans couloir ni toilettes sont environ au nombre de 700 exemplaires, et ont une longueur de 11,7 mètres dans les cas les plus courants, et un poids de 14 à 15 tonnes. Il est à noter que le réseau de l’Etat en construit encore entre 1923 et 1926 pour la banlieue parisienne, donc des antiquités neuves » si l’on peut dire, et qui témoignent de la considération que ce réseau avait, à l’époque, pour ce genre de matériel et de service. Les voitures à portières latérales avec couloir et toilettes sont au nombre de 1415 à la création de la SNCF, ce qui montre un fait assez intéressant sur le réseau de l’Etat, les toilettes dominent la situation avec deux fois plus de voitures équipées par rapport aux voitures non équipées, contrairement au cas des autres réseaux qui, privés, comptent le moindre sou engrangé et refusent toute commodité, tout confort et tout agrément à leurs voyageurs qui n’ont pour seul plaisir que celui de vider leur porte-monnaie. Il faut dire que le réseau de l’Etat a beaucoup reconstruit ou, du moins, transformé les voitures dont il a hérité, sans grand espoir de les standardiser, mais au moins avec celui de les rendre moins rudes et moins décourageantes. N’hésitant pas à scier des châssis pour les reconstruire avec un plus grand empattement, et en les dotant de tirants comme pour les voitures à bogies, l’Etat parvient à se faire un parc de voitures dont les longueurs se situent entre 12,93 et 15,40 mètres, et qui pèsent de 15 à 17 tonnes environ et selon les aménagements qui vont de cinq compartiments de première classe A5 à six de seconde B6 jusqu’à huit de troisième C8 en passant par toute une déclinaison en voitures mixtes A3B3, A3C3, A3C4, ou autres B4C4. Le réseau de l’Ouest construit de 1902 à 1909, ainsi que celui de l’Etat construit ensuite, à partir de 1911 et jusqu’en 1927, d’importantes séries de voitures dites unifiées » qui forment un très important parc d’un millier de véhicules à châssis acier et caisses de longueurs très variables de 13,3 à 14,7 mètres et pesant entre 16 et 20 tonnes, et que l’on retrouve sur la totalité des trains omnibus, ou aussi de banlieue du réseau de l’Etat. Les voitures de banlieue Ouest sous la forme de rames Sprague. Une centaine de ces authentiques voitures de banlieue, conçues uniquement pour ce service, circulent sur le réseau de l’Etat sur la ligne des Invalides. Cinq de ces voitures sont transformées en automotrices électriques avec un équipement Sprague et forment ainsi le matériel moteur de deux rames Sprague électriques engagées sur la ligne des Invalides dès le début du XXe siècle. Les voitures non transformées, restées donc en état d’origine, entrent dans la composition des rames Sprague à titre de remorques encadrées par les automotrices, ou forment un parc de voitures classiques qui sont remorquées par une série de dix locomotives électriques dites fourgons automoteurs ». La ligne des Invalides à Versailles RG est électrifiée en 1901-1902 et offre un service de banlieue à deux classes. Ces voitures à deux essieux et à la belle caisse en bois de teck verni, vont durer jusqu’à la création de la SNCF. Longues de 12,30 mètres, elles pèsent 10, 5 tonnes. Le matériel de banlieue Ouest de 1901. Train de banlieue Ouest en gare de d’Issy, au début du siècle. L’architecture du BV est très soignée, digne de l’image de la belle banlieue » ouest. Matériel de banlieue ouest de 1901, préservé à la Cité du Train de Mulhouse. Intérieur très confortable d’une voiture de banlieue ouest de 1901v vu à la Cité du Train de Mulhouse. Les belles et grandes automotrices Etat. En 1912, le réseau de l’Etat crée l’événement ferroviaire avec ses 18 automotrices mises en service pour assurer, avec les locomoteurs de la deuxième série, le trafic de la ligne Invalides-Versailles Rive gauche, et l’exploitation du raccordement électrifié reliant la gare du Champ-de-Mars – à la station de l’avenue Henri-Martin, dans le XVIe arrondissement de Paris ce raccordement est aujourd’hui une partie du RER C. Ces voitures comportent, à chaque extrémité, une cabine de commande avec fourgon, et trois compartiments un de première classe et deux de seconde, réservés aux voyageurs. La caisse, fixée au châssis, est montée sur deux bogies à deux essieux sur des roues de 925 mm. L’un des bogies est moteur, chacun de ses deux essieux étant actionné par un moteur qui lui est propre, tandis que l’autre bogie, identique au premier, est simplement porteur. Le freinage est assuré au moyen du frein à air Westinghouse. Un frein à main de secours peut être actionné de chaque cabine au moyen d’un volant spécial. Les deux types de moteurs Jeumont et Westinghouse employés pour ces voitures ont une puissance de 235 chevaux sous 600 volts. Ces moteurs reposent d’un côté sur l’essieu et de l’autre sur la traverse du bogie par l’intermédiaire de ressorts destinés à absorber les chocs dus à la mise en marche et au roulement. L’entrainement se fait au moyen d’un train d’engrenages. Le pignon est claveté sur l’arbre du moteur et la roue dentée est clavetée et boulonnée sur l’essieu. Chacun des types de moteurs employés a un rapport d’engrenage qui lui est spécial. C’est ainsi que les moteurs Jeumont entrainent une roue dentée de 67 dents par un pignon de 32 dents créant un rapport de 2,1, tandis que les moteurs Westinghouse entrainent une roue dentée de 53 dents par un pignon de 23 dents donnant un rapport de 2,3. La prise du courant se fait au moyen de quatre frotteurs placés deux par deux de chaque côté de la voiture et prenant le courant depuis le troisième rail conducteur par-dessous ». Les équipements électriques, montés sous le châssis, fonctionnent sous 600 volts; Ils sont du système Sprague-Thomson à unités multiples » permettant le couplage de deux ou plusieurs motrices et la commande, par un seul poste type à contacteurs de l’ensemble de la rame ainsi formée. Toutes les voitures sont automotrices et reliées électriquement par une ligne de train constitué par les fils des circuits de commande. Le conducteur électricien, placé dans la voiture de tète, agit sur un petit contrôleur ou manipulateur relié aux fils des circuits de commande qui assurent l’enclenchement simultané des appareils constituant l’équipement de chacune des unités formant le train. Suivant l’importance du trafic, les voitures circulent seules ou sont accouplées, au moyen d’un attelage automatique central, pour former des rames de deux, trois ou quatre voitures. La longueur totale de ces grandes automotrices est de 22,84 m hors tampons, et leur châssis est une belle pièce de 22,20 m. La caisse permet d’offrir pas moins de 94 places, réparties en 16 de première classe et 24 en deuxième classe pour ce qui est des places assises, tandis que 54 voyageurs peuvent de tenir debout sur les vastes plateformes intérieures. En palier et alignement droit, la vitesse maximum est de 70 km à l’heure. Les automotrices à six essieux de véritables palaces roulants, mais peu fiables. Pour faire face à l’augmentation du trafic sur la ligne de Paris Invalides à Versailles-RG, le Réseau de l’Etat étudie, peu avant la Première Guerre mondiale, une deuxième série d’automotrices. Ce programme, commencé en 1912, est suspendu pendant la guerre et repris en 1919, et se concrétise par la mise en service de 26 voitures en 1924. Ces automotrices ont une caisse et un châssis identiques aux types dits de première série. Elles sont munies de l’attelage central automatique, du frein, à à main et ne diffèrent des voitures de la première série que par les bogies, les moteurs et l’équipement électrique. Les deux bogies sont à trois essieux avec des roues de 925 mm. Les deux essieux extrêmes sont moteurs et l’essieu médian est porteur, donnant donc une disposition d’essieux AIA-AIA dirait-on actuellement. Cinq types différents de moteurs à excitation série » sont présents sur cette série d’automotrice, en provenance de Jeumont, ou de Westinghouse, de la Société Alsacienne de Constructions Mécaniques, de Thomson, ou de la Compagnie Electro-Mécanique. Ils sont montés par deux sur chacun des bogies. Les quatre moteurs d’une automotrice, chacun d’une puissance unihoraire de 165 chevaux soit environ 120 kW sous 600 volts, permettent d’atteindre, en palier et alignement droit, une vitesse maximum de 70 km à l’heure. Tous les types de moteurs possèdent le même rapport d’engrenages qui est de 2,4 avec une roue dentée 65 dents et un pignon de 27 dents. Les équipements électriques de ces voitures fonctionnent clans des conditions analogues à celles des équipements dès automotrices de la première série et présentent les mêmes avantages pour la constitution des rames et la commande simultanée de toutes les voitures depuis un poste unique. L’emploi de quatre moteurs permet d’adopter un nouvel équipement qui donne toutes les facilités de pouvoir isoler, par suite d’avarie, un des groupes de moteurs couplés deux par deux. Ces automotrices de première et seconde série, à bogies de deux ou trois essieux, sont à l’usage, peu fiables et laissent un mauvais souvenir pour les ingénieurs et le personnel de l’exploitation. En 1921, par exemple, le nombre de véhicules en panne dépasse 60% du parc ! Il faut, d’urgence, songer à un autre type de matériel et remettre à plat toute la conception, et, de nouveau, déployer les planches à dessin. Toutefois elles préfigurent l’automotrice de banlieue moderne dont les descendantes sont, d’une part, les fameuses automotrices Standard Etat et d’autre part les automotrices du Paris-Orléans et de la ligne de Sceaux. Ce sont donc surtout les Standard » qui, à partir de 1924, occupent le devant de la scène et apporteront l’évolution, pour ne pas dire la révolution, que les deux premières séries n’avaient fait qu’amorcer. Les enseignements apportés par ces automotrices. Au lendemain de la Première Guerre mondiale, le réseau de l’Etat conserve, paradoxalement, l’ancienne électrification en 650 volts du réseau de l’Ouest dont il a hérité en 1909 au lieu d’appliquer, à partir de 1920, les directives nationales d’unification de la tension à 1500 volts, fort justement choisie pour ne pas exclure la possibilité du troisième rail que le réseau du PO, par exemple, utilise pour sa banlieue. Mais le réseau de l’Etat poursuit, à l’inverse du PO, le développement du 600 V au point de disposer en 1940 d’un véritable réseau maillé de plus de 120 km de lignes en banlieue ouest. Il faut, évidemment, ne pas oublier le poids de la décision prise en 1910 par l’Ouest, dans la perspective d’une extension prévue du troisième rail vers Saint-Germain et Argenteuil. Le réseau de l’Ouest, à l’époque, choisit un remarquable projet de matériel moteur d’automotrices tout en acier, tournant le dos au bois des caisses type Sprague ou Thomson. Ces automotrices d’aspect massif et très bien dessinées esthétiquement, doivent, sans doute, beaucoup aux automotrices allemandes Siemens et AEG qui ont roulé à plus de 210 km/h entre Marienfelde et Zossen, près de Berlin, en 1903, créant un fascinant record mondial de vitesse qui n’est pas prêt d’être battu avant de longues décennies. Les bogies à trois essieux de la deuxième série de l’Etat rappellent beaucoup les bogies à trois essieux de ces automotrices allemandes. Les automotrices Etat sont confortables et remarquables pour l’époque de leur conception, malgré leurs masses importantes 60 et 74 t. Ces deux catégories d’engins doivent cependant subir de nombreuses améliorations dès 1921, ce qui finit par déboucher sur l’élaboration de séries nouvelles. En particulier le réseau de l’Etat tient à abandonner les rames à véhicules tous moteurs, et respectivement indépendants, et passe aux nouvelles rames dites Standard » de 1924 qui sont des éléments automoteurs indéformables à deux caisses, dont une seule est motrice. Par ailleurs, alors que chaque automotrice de première ou seconde série a une masse de 60 ou 74 t, soit 120 à 148 t pour deux caisses, l’unité de base type Standard » automotrice plus remorque, à capacité égale, ne pèse que 96 t, donc sur le plan performances, une moyenne théorique de 48 t par caisse, qui permet une évidente économie d’achat puis d’énergie, et de meilleures accélérations dans la seconde formule. Côté bogies, on revient avec les Standard » à la formule à deux essieux, mais avec quatre moteurs par automotrice, les remorques n’ayant bien entendu que des bogies porteurs. Enfin, si toutes les séries sont dotées de l’attelage central automatique conçu par l’ingénieur Boirault, les rames Standard» disposent en plus de tampons stabilisateurs. Sur le plan électrique, il y a aussi une évolution avec la commande des contacteurs qui, d’électromagnétique sur les premières et deuxièmes séries, devient électropneumatique avec arbre à cames et servomoteur sur les Standard » en attendant, d’ailleurs, de repasser sur les dernières séries aux contacteurs individuels. Il est vrai que les voyageurs de banlieue ne seront pas réellement gagnants dans l’affaire, car l’aménagement intérieur des Standard » est sobre, raide, pour ne pas dire sommaire, et les voitures sont bien moins stables et douces que celles des deux premières séries. Il est vrai que le confort des premières et deuxièmes séries se payait par un poids très élevé, donc une grande consommation de courant, et un plus grand entretien des voies. En 1920, on a compris que les voyageurs de la banlieue ne peuvent plus être transportés dans le confort et le luxe… Une automotrice Etat 1re série, un des joyaux de la Cité du Train Patrimoine SNCF de Mulhouse. Rame Etat avec automotrice 2e série à bogies à trois essieux, Z23011 à 28 vue en 1914. Les automotrices dites Standard » la réussite absolue sur la banlieue Etat. Le réseau de l’Etat est certes celui qui a inventé le train de banlieue moderne et le service à horaires serrés et cadencés que nous connaissons aujourd’hui au lendemain de la Première Guerre mondiale, ce réseau se lance dans une grande opération de modernisation de son réseau qui dessert la banlieue ouest de Paris en électrifiant l’ensemble des lignes par le fameux système à troisième rail latéral, et en faisant circuler les non moins fameuses automotrices Standard, et aussi des trains classiques à locomotive à vapeur et composés de voitures Talbot qui forment des rames homogènes. Les rames Standard, engagées à partir de 1924, vont marquer d’une empreinte durable la banlieue ouest de Paris. Leur caisse, très robuste et faite dans un acier épais et lourd, est une caisse-poutre » indéformable et, donc, sans châssis. Chaque rame est formée d’une motrice et d’une remorque indissociables en service. Les remorques, dont la caisse est identique à celle des motrices, possèdent une cabine de conduite d’extrémité, et le réseau de l’Etat combine à volonté autant d’ éléments doubles » motrice et remorque que nécessaire pour former des trains modulables selon les heures de pointe ou les heures creuses. Chaque caisse est divisée en compartiments la cabine de conduite avec ses appareils, le compartiment fourgon, trois compartiments de deuxième classe à partir de la quatrième série, il y a un compartiment de première classe et deux de deuxième. Coté cabine de conduite, donc en extrémité de rame, l’attelage est du système automatique Boirault, tandis que, du coté opposé, l’attelage réunissant la motrice et sa remorque est classique. L’équipement électrique est du système Sprague – Thomson et les quatre moteurs de traction de 165 ch chacun fonctionnent sous 750 volts, mais peuvent accepter 1500 volts selon le couplage. La vitesse est de 70 km/h pour la deuxième série, portée à 80 km/h pour les suivantes. Construites jusqu’en 1930 pour former un parc homogène de 205 rames, les rames automotrices Standard durent jusque durant les années 1980, leur va et vient incessant formant l’essentiel du trafic de la gare St-Lazare. Motrice Etat 3e série de 1924. A partir de 1924 la belle banlieue ouest, et sa riche végétation, devient le jardin des fameuses rames dites Standard » que le peintre Geo Ham lui-même tient à immortaliser dans une de ses célèbres gouaches. Une rame Standard » sur la ligne, très parisienne dite des beaux quartiers, reliant le Pont Cardinet à la Porte d’Auteuil. Comme partout où il y a du Standard », la nature est présente, même dans Paris. Rame Etat Standard » vue coté remorque dans les années 1950, sur l’actuel groupe 2 » de la banlieue St-Lazare. Attelage automatique Boirault. Rame Standard » vue coté remorque dite tôlée », c’est-dire sans vitre pour le coté voyageurs assis et tournant le dos à la voie. Mais la porte centrale, vitrée, jouxtant la loge de conduite, est un observatoire très recherché par les voyageurs, notamment les enfants, ce qui fut le cas de l’auteur de ce site-web à qui on offrait un billet AR St-Lazare-Asnières quand il le méritait. Ici nous sommes dans la gare de Chaville RD construite sur un pont enjambant la voie la place est mesurée et chère dance ces belles banlieues. Toujours dans les beaux quartiers, une rame standard » quitte Passy-La Muette quelques paisibles ministres ou généraux en retraite et bonnes promenant les enfants font, en milieu de journée, la raison d’être d’une ligne calme et heureuse. Un Paris d’autrefois… Toujours à la station Passy-La Muette, une des dernières circulations des Standard », années 1980. Attelage automatique Boirault. Mais dans les années 196, elle court, elle court, la banlieue »… et le phénomène envahit aussi la banlieue ouest. Les Standard » peinent à suivre l’évolution et la surcharge. Une page se tourne. Les rames dites Talbot » un succès même sur les autres réseaux. Les voitures Talbot sont commandées par le réseau de l’Etat à l’Office Central d’Etudes du Matériel OCEM, un organisme commun crée par la plupart des réseaux français de l’époque. A titre de réparation de guerre, la firme allemande Talbot est chargée de la construction d’une partie des 300 premières voitures livrées en 1930 et 1931 le surnom Talbot restera acquis à l’ensemble de ces voitures, construites en Allemagne ou en France. En 1929, le réseau de l’Etat commande une deuxième tranche de 80 voitures à divers constructeurs français. Livrées en 1933 et 1934, ces nouvelles voitures se signalent par un dessin très simple et très fonctionnel, à angles vifs et sans pans coupés ou arrondis. Les fenêtres offrent, pour la première fois sur les trains de banlieue, un système de baie fixe pour la moitié inférieure et de baie à châssis coulissant verticalement pour la moitié supérieure. Ultérieurement, lors de l’électrification de la banlieue Montparnasse, un chauffage électrique et des toilettes sont installées, leur permettant de circuler en grande banlieue, sans réversibilité, allant à Rambouillet ou à Chartres, et s’intégrant dans un service omnibus pour grandes lignes. Quand la banlieue St-Lazare est électrifiée, les voitures Talbot sont équipées de la réversibilité électrique en recevant des appareils déjà présents sur des rames inox banlieue, ce qui permettra à des BB 17000 et 25500 de les remorquer et de les pousser. La puissance de ces locomotives électriques permet d’allonger les rames et de les porter à huit caisses. La traction sur les lignes d’Argenteuil à Ermont ou d’Ermont à Gennevilliers, non électrifiées à l’époque, impose la traction diesel et la présence de fourgons chaudières pour les voitures ayant gardé leur chauffage à la vapeur des origines. Les dernières de cette grande série de 380 véhicules que sont les voitures Talbot circulent encore au milieu des années 1980 sur la partie nord de la transversale de la Rive Gauche avant qu’elle ne soit intégrée au RER ligne C. Le réseau du Paris-Orléans se fait livrer, entre 1935 et 1937, une série de 38 voitures Talbot de troisième classe, mais mieux aménagées avec un emmarchement moins vertical, un meilleur éclairage et chauffage, et des bogies différents. Le réseau du Nord, lui aussi, est preneur, bien que très bien doté avec un magnifique matériel de banlieue de construction très évoluée. Le réseau de l’Etat lui prête une rame à titre d’essai. Après la Seconde Guerre mondiale, ces voitures circulent sur la banlieue Nord, celle de Mitry et aussi, pendant un temps moindre, sur la banlieue entourant l’agglomération lilloise derrière des locomotives de type 242T d’origine PLM. Mais la plus grande utilisation des Talbot sur le Nord se fait sur la ligne de Paris à Creil, de Paris à Beauvais, de Creil à Beauvais, puis, enfin, sur la ligne de Paris à Pontoise. En 1948 environ 72 voitures Talbot circulent ainsi pour le compte de la banlieue nord. Elles iront encore plus loin ! En effet, dans les années 1960, toujours sur le réseau Nord, elles roulent jusqu’au Tréport ou Compiègne. Certaines voitures circuleront sur le réseau de l’Est entre Paris et Troyes. Donc ces voitures sont très omniprésentes dans les trains de banlieue des années 1950 et 1960. Merci, le réseau de l’Etat. Rame Talbot » sur la banlieue Etat dans les années 1930. La cabine sur la passerelle et les signaux mécaniques sont caractéristiques de l’époque. Le troisième rail montre que la page de la vapeur est tournée. Intérieur, très confortable, d’une voiture Talbot » Etat de 1932. L’Etat et ses deux étages ». Se voulant le réseau pionnier des trains de banlieue, l’Etat crée son chef d’œuvre qu’est la voiture à deux niveaux, dite couramment à l’époque voiture à deux étages ». Un plancher inférieur surbaissé, est logé en profondeur dans le châssis entre les deux bogies, ce qui permet de placer un deuxième plancher à mi hauteur de la caisse. On obtient ainsi, dans la partie centrale de la voiture, les deux niveaux nécessaires pour en accroître la capacité d’environ 40 à 50%. Commandée en 1932, la première série est livrée dès 1933 et se fait remarquer entre Paris et Sartrouville. Une deuxième série de 40 voitures est livrée en 1934, portant la totalité du parc à 50 exemplaires. Chaque rame comporte huit voitures deux voitures mixtes de première et deuxième classes, quatre voilures de troisième classe, le tout encadré par deux voitures de troisième classe avec compartiments fourgons, toilettes et WC, et cabine de commande pour la marche en réversibilité. Chaque voiture pèse à vide 47 tonnes. La rame permet de transporter 2040 voyageurs tant assis que debout, alors que les rames de voitures métalliques de banlieue déjà en service, de longueur sensiblement égaie, comportent neuf véhicules et ne transportent au maximum que 1524 salle supérieure comprend des sièges à cinq places de front trois + deux tandis que la salle inférieure, plus étroite du fait de la présence des longerons de châssis l’encadrant, ne comporte que quatre places de front deux + deux. Il est à noter que les rares places de première classe sont situées à hauteur traditionnelle au dessus des bogies, sur les plateformes d’extrémité d’une voiture, donc complètement en dehors des niveaux supérieurs ou inférieurs. Tous les sièges sont rembourrés, même en troisième classe, et le roulement des bogies type X2 Etat à silentblocs en caoutchouc est très doux. Ces voitures roulent jusqu’en 1984, remplacées progressivement pas les voitures à deux niveaux nouvelles que la SNCF engage à partir de 1974 sur la banlieue parisienne. Voiture Etat à deux niveau de 1933 le principe est toujours celui des rames de banlieue les plus récentes actuelles. La gare Saint-Lazare créatrice d’une vie nouvelle en banlieue. Chronologiquement, elle est la plus ancienne, donc la première née, des grandes gares parisiennes, mais c’est une gare de banlieue sans en être une puisque ce terme n’existe pas encore à l’époque. On ne peut même pas dire qu’elle préfigure ce que seront les gares parisiennes desservant la banlieue elle est certes la tête de la ligne de Paris à Saint Germain, la première ligne ouverte au service public des voyageurs en France dès 1837, et qui sert beaucoup plus de vitrine technologique » et de champ d’essais, mis en place par les fondateurs très avisés des premiers grands réseaux français. Beaucoup plus que la ligne de St-Germain, la réalité la plus profitable et la plus active est bien, comme toutes les gares parisiennes, un ensemble de grandes lignes partant en direction des grandes villes de la province, ici c’est le cas avec Rouen et Le Havre. La notion même de banlieue n’existe pas encore et il n’y a pas de migration quotidienne entre Paris, lieu de travail, et les villes de la périphérie. Mieux encore il semble impensable, même au cœur de Paris, de ne pas habiter à quelques pas de son travail, non seulement pour les employés, mais aussi pour les ouvriers des usines que la révolution industrielle du XIXe siècle place dans les quartiers du nord ou de l’est de Paris. On va à pied à son travail, ou en omnibus à chevaux, ou en tramway ultérieurement, mais les trajets quotidiens se font en restant dans le quartier, et très rarement en passant d’un quartier de Paris à un autre. Toutefois, à partir des années 1880-1890, la hausse des loyers créée par la spéculation et les grands travaux de Haussmann se chargeront de chasser au-delà des fortifications l’ensemble de la population des ouvriers et des petits employés, et de les faire habiter dans des petits villages comme Argenteuil ou Nanterre, Gennevilliers ou Ermont, ou encore Maisons-Laffitte. C’est ainsi que, à partir des années 1910 et 1920, le réseau de l’Ouest et celui de l’Etat qui lui succède sont les champions de la banlieue parisienne et du transport de masse des travailleurs à visière et manches de lustrine qui, chaque jour, vont et viennent entre leur petit pavillon loi Loucheur et leur bureau où une carrière bien ordonnée se construit jour après jour. La banlieue Ouest en 1866. La banlieue Ouest en 1908. Le réseau est dense et couvre très bien l’ensemble de la banlieue ouest. La banlieue Ouest en 1924 l’électrification se limite encore à la ligne des Invalides à Versailles en rouge. Les lignes à électrifier sont en noir trait épais. Le dédale de la bifurcation de Porchefontaine, entre Paris et Versailles un exemple, parmi d’autres, de la densité et de la complexité du réseau de la banlieue ouest. La grande ligne de Paris à Brest doit ainsi s’en échapper ! En 1939, l’électrification, par rail conducteur latéral, couvre l’ensemble de la banlieue ouest. La banlieue ouest en 1955; la vapeur est encore présente dans la partie nord du réseau, tandis que le 3e rail occupe toute la partie centrale. St-Lazare la banlieue par excellence, donc. La banlieue dite rive droite » est l’objet d’une expansion sans précédent à partir des années 1920 et le réseau de l’Etat électrifie les lignes de banlieue en 1924 et met en service, en 1925, ses fameuses rames dites Standard, formées d’une automotrice et d’une remorque. Les remorques, dont la caisse est identique à celle des automotrices, possèdent une cabine de conduite d’extrémité, et le réseau de l’Etat combine à volonté autant d’ensembles automotrice + remorque pour former des trains modulables selon les variations quotidiennes du trafic. Construites de 1925 à 1930 pour former un parc homogène de 205 rames, les Standard durent jusque à l’apparition des Z-6400, soit un demi-siècle, presque, de service sans faille. L’arrivée des rames bleues Z-6400 », à partir de 1976, est précédée d’un très important travail de réelectrification » de cette banlieue avec remplacement de l’ancien système à troisième rail latéral 600 v continu, peu performant et ne donnant que peu de puissance, par une caténaire 25 000 v monophasé de fréquence industrielle permettant une circulation rapide et des accélérations remarquables qui augmentent le débit des lignes. On imagine la difficulté des travaux, car il ne peut être question d’interrompre un seul instant un trafic de banlieue aussi intense il faut donc faire coexister les deux systèmes pendant un temps transitoire. Mais aussi, pour l’électrification par caténaire, il faut dégager ce que l’on appelle le gabarit électrification », c’est-à-dire surélever l’ensemble des ponts et passages supérieurs, mais aussi abaisser la plate-forme de la voie dans les tunnels. Saint-Lazare connaît, dès la fin du XIXe siècle, des voitures à impériale dont les voyageurs, quand ils ne tombent pas sur les voies, font un voyage pour le moins très aéré pendant la course et très acrobatique en gare quand il faut monter ou descendre avec agilité. Jusqu’à la Première Guerre mondiale de petites locomotives-tender à trois essieux remorquent avec bonhomie ces trains pittoresques à travers une campagne qui commence dès les portes de Paris. Au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, la banlieue ouest s’étend encore plus et la gare St-Lazare est débordée de voyageurs chaque jour. Le site de la gare empêche tout élargissement et tout allongement des quais. Directeur du réseau de l’Etat à partir de 1931, Raoul Dautry, un innovateur de talent, commande un matériel de banlieue étonnant et qui préfigure le matériel le plus récent de la SNCF à deux niveaux. Bien sûr l’idée n’est pas nouvelle, et les voitures à impériale des débuts des chemins de fer en sont déjà l’application, mais, ici, il s’agit d’augmenter de 50% le nombre de places offertes sans sacrifier le confort et sans allonger le train une gageure. La première série de voitures est livrée dès 1933 et fait sensation. Depuis les deux plates-formes d’entrée on accède aux étages par des escaliers très larges et traités en style Arts déco » acier inoxydable et aluminium poli. Très confortables, douces au roulement, ces voitures restent en service jusqu’en 1984. Ces voitures sont remplacées par une toute nouvelle génération, les VB-2N qui, après des essais sur l’Est en 1974, entrent en service sur la banlieue St-Lazare en mars 1975, puis sur la banlieue Nord en juin 1975, et sur l’Est en mars 1976. La banlieue Paris-Montparnasse attendra jusqu’en 1978. La banlieue Sud-Est, enfin, verra quelques rames en 1981. Avec des caisses de 24, 28 m, il a été possible de loger jusqu’à 171 voyageurs assis une voiture Corail, longue de 26,40 m en loge 88 au maximum, c’est-à-dire deux fois moins. La hauteur de plafond du compartiment inférieur est de 1,91 m et du compartiment supérieur de 1, 93 m au centre de la courbure du toit au-dessus de l’allée centrale, mais bien des plaisanciers se contentent d’une hauteur sous barrots » moindre….Le confort est au rendez-vous grâce à un chauffage à air pulsé et une ventilation électrique en été commandés par des sondes extérieures et intérieures, et surtout un silence et une douceur de roulement dignes des voitures grandes lignes. Dès leur mise en service, leur couleur orange et blanche tranche agréablement sur le triste vert sombre des anciennes voitures Etat. St-Lazare la gare des Mille à la minute. Elle a toujours été la gare la plus active de Paris, et elle l’est encore au début des années 2000 avec environ 1400 trains par jour contre 1100 pour la gare du Nord et environ 700 pour celle de l’Est, par exemple, et avec environ 460 000 voyageurs par jour contre respectivement 380 000 et 213 000 pour les deux précédentes, et, aux heures de pointe, pas moins de 1 000 voyageurs traversent la gare chaque minute. Et pourtant cette gare qui semble tout avoir pour elle a un manque c’est une gare sans TGV. Elle ne peut en espérer pour bientôt c’est la gare des lignes courtes et denses, même pour les grandes lignes de Normandie dont elle est la tête. Pourtant elle a vu naître un train fabuleux qui préfigurait le TGV dès 1968-69 le très médiatique Turbotrain avec sa grande vitesse d’alors et ses horaires serrés réveillant la ligne de Caen et de Cherbourg et créant le chemin de fer rapide et efficace d’aujourd’hui. Années 1980 la fin des Standard » et des Talbot » en gare St-Lazare, toujours aussi active. Le trafic de la gare St-Lazare est déjà très important en 1910. Noter l’importance du trafic sur la ligne d’Auteuil. Le trafic de la gare St-Lazare en vert est, toujours dans les années 1950, le plus important de la banlieue parisienne.
Silléle-Guillaume (72) il y a 11 jours. Voir l'offre. CDD, Intérim. Gestionnaire de Budget Communication Externe & DSD H/F. Limoges (87) il y a 10 jours. Voir l'offre. Contrat pro, Apprentissage. Alternant(e) : Assistant(e) Support informatique logistique. Limoges (87) Jusqu''à 550 € par mois. il y a 20 jours. Voir l'offre. Contrat pro, Apprentissage. Alternance H/F-
Agenda Mécanicienne aéro, contrôleuse, agent Afis, pilote... les métiers de l'aérien sont variés et passionnants. venez les découvrir ! Présentation Ces métiers passion, souvent plébiscités par la gente masculine, offrent une vaste palette de carrières tout autant accessibles aux femmes. Pour les lycéennes qui doivent saisir leurs vœux sur ParcourSup en cette période, pour les collégiennes qui cherchent de l'information en prévision du lycée, mais aussi pour les apprenties et étudiantes, cette journée sera l'opportunité de rencontrer des parcours d'une agent Afis Airport Flight Information Service, d'une mécanicienne aéro, d'une contrôleuse, de pilotes ULM, Avion, Montgolfière seront présentés par session de vingt minutes chacune environ. Des discussions libres sont ensuite possibles pour celles qui auront des questions plus spécifiques, nos intervenantes ayant suivi des formations très le hall de l'aérogare, les visiteurs pourront découvrir l'exposition temporaire de l'AFFP qui retrace l'histoire des pionnières de l'aviation jusqu'aux astronautes. Le stand AFFP proposera différents manuels à destination des futures pilotes, et différents produits utiles au "EllesBougent" sera également présente pour présenter ses activités et répondre aux questions des jeunes sur les expériences professionnelles au clubs et écoles du Mans-Arnage animeront également la journée du 8 au 10 mars, il est possible aussi de réserver votre vol découverte ULM ou avion, ou encore votre place en simulateur de celles et ceux qui passent leur BIA Brevet d'initiation aéronautique cette année, un petit entraînement avec un concours est prévu par l'organisation pour gagner un vol découverte* ULM d'une valeur de 129 €, un vol découverte* avion d’une valeur de 124 € et encore d'autres lots offerts par les partenaires de la journée…En résumé, une journée aérienne chargée pour toutes nos visiteuses, les visiteurs étant les bienvenus également par les voies terrestres et par les airs !Accès libre et gratuit. Informations pratiques Restauration sur place 11h30-14h30 Agenda La 3e édition des automnales des entreprises sarthoises et de ceux qui les aiment abordera la thématique "Le sexe de mon job". Présentation Dans la continuité de la signature de la convention "égalité homme/femme" signée en janvier 2018, en présence de Marlène Schiappa, Secrétaire d’État en charge de l’Égalité homme femme, la 3e édition des automnales des entreprises sarthoises et de ceux qui les aiment organisée par le Medef Sarthe abordera la thématique "Le sexe de mon job". Ce sera l’occasion d’aborder des thématiques relatives aux problématiques de nos chefs d’entreprise telles que - la dimension socioculturelle et éducative des stéréotypes et des représentations sur les rôles sexués- les métiers et les compétences sont-ils sexués ? - mobilité interne une piste pour plus de mixité dans les métiers ?- mixité et effets sur la pénibilité du travail une façon de penser le travail autrement ?- le leadership, une compétence naturelle masculine ?- plafond de verre un frein invisible à l’évolution des femmes dans le travail- carrière, maternité et autocensure des femmes intégration des stéréotypes sociaux…Dans la continuité de cet engagement, le Medef Sarthe proposera l'après-midi une convention aux entreprises de notre territoire afin de favoriser les changements et œuvrer en faveur d’un environnement d’entreprise plus égalitaire. Adresse et contacts CCI LE MANS SARTHE1 bd René levasseur72000 LE MANSContactMedef SartheMaëva Scieux 40 rue de la Galère72000 LE MANSTél. 02 43 23 20 80 Horaires 8 h 30 - 17 h 30 Agenda Les entreprises se mobilisent ! Présentation Cette année, la 2e édition des Journées de la sécurité routière au travail aura lieu du 14 au 18 mai 2018. L’occasion pour des milliers de salariés d’évoquer sur leur lieu de travail le risque routier professionnel à travers des animations, des ateliers, etc. Aujourd’hui encore, les accidents de la route sont la première cause de mortalité dans le cadre du travail et se traduisent chaque année par près de 6 millions de journées de travail "perdues" pour les travailleurs entreprises, PME, TPE, administrations ou collectivités territoriales, tous les employeurs sont invités à participer à ces journées en organisant à leur convenance, le jour de leur choix, des animations de sensibilisation au risque un kit de communication personnalisable affiche, programme, flyer,- des outils pour animer ces journées spots radio, vidéos, quiz, check-list, dépliants,- des conseils et idées pour organiser sa ou ses journées. Agenda Salon et convention d'affaires du numérique et de l'informatique. Présentation Pour la 6e édition, Sarthe Le Mans Connection devient Connect Le Mans - Les rendez-vous d'affaires du numérique. L'événement conserve l'ambition de faciliter les rencontres entre les professionnels du numérique et les décideurs entreprises et collectivités ayant un projet numérique ou rendez-vous est organisé par l'Agence régionale Pays de la Loire Territoires d'innovation, Le Mans Développement et la Ruche Numérique de la programme de Connect - des RDV d'affaires,- un espace d’exposition plus de 70 professionnels de l'informatique et du numérique sur 2 500 m² d'exposition,- des conférences d' venir ?Vous êtes un professionnel du numérique - valorisez votre savoir-faire,- rencontrez de nouveaux clients,- développez de nouveaux marchés et êtes décideur d'une entreprise ou d'une collectivité ayant un projet numérique ou informatique - Rencontrez un maximum de professionnels du numérique en 1 journée,- Détectez les compétences les plus adaptées à vos projets,- Effectuez votre veille et découvrez les dernières nouveautés liées au numérique et à l'informatique.; Adresse et contacts Centre des expositions du Mans, bâtiment Le Forum1 avenue du Parc des Expositions 72100 Le Mans Informations pratiques Inscriptions ouvertes jusqu'au 11 Agenda Faites le plein d'opportunités d'affaires et boostez votre réseau ! Présentation Rassemblant plus de 200 entreprises et partenaires le temps d’une demi-journée, cet événement est devenu le rendez-vous économique majeur de Touraine pour développer ses convention d’affaires se veut multisectorielle, elle facilite les échanges entre les entreprises des secteurs du commerce, de l’industrie et des services. Un planning de dix rendez-vous professionnels qualifiés est remis à chaque entreprise, sur la base des choix qu’elles ont émis dans le catalogue des participants et des sollicitations qu’elles ont obtenues. Les rendez-vous durent une vingtaine de minutes. Plus de 2 000 rencontres seront opérées en un après-midi !Cette année encore cette convention d’affaires s’ouvre également aux entreprises des autres départements entreprises de la Sarthe, de l’Eure-et-Loir, du Maine-et-Loire, du Loir-et-Cher, du Loiret. Cela illustre bien l’ampleur que prend cet grands donneurs d'ordre locaux sont déjà inscrits comme CHRU de Tours, Groupe OPEN, Mecachrome, Suez RV Osis Ouest, Michelin UJO, Veolia Eau, Wabtec anciennement Faiveley Transport, Keolis, Domitys, Hervé Thermique, Henri Schein France, Ciments Calcia… Des partenaires financiers seront également présents sur le village d'affaires et aux rendez-vous Warseman, Tours métropole numérique, EDF, CELC, Société Générale, la Poste, CRCA Touraine Poitou, et Strego…Informations et inscription Adresse et contacts CCI TOURAINE4 bis rue Jules FavreBP 4102837010 Tours Cedex 102 47 47 20 00 Agenda 72h de la citoyenneté Présentation La Jeune Chambre de Commerce Économique du Mans organise le 63ème congrès national de la Jeune Chambre Economique Française les 23, 24 et 25 programme rencontres d'affaires, forum de l'emploi, découverte des circuits économiques, village de la solidarité, marche citoyenne...Jeudi 23 novembreLes Esspresso - Rencontres d'affairesCircuit Bugatti, de 8h30 à 11h45Les Paddocks des Métiers Forum de l'emploiCircuit Bugatti, de 14h à 18h30 Ouvert à tous - GratuitVendredi 24 novembreLes circuits économiques1 / Les circuits alimentaires de proximitéDépart 8h30. Bd René Levasseur en bus. 50 L'innovation dans la mobilitéDépart 8h30, arrêt de tramway Antarès. 50 places. Ouvert à tous - Gratuit3/ L'économie circulaire dans la filière papierDépart 13h30. Arrêt de tramway Antarès. 50 à tous - GratuitVers votre futur jobLe Mans Centre. De 8h30 à à tous - GratuitLe Village de la SolidaritéPlace des Ursulines / Place de la SirèneDe 11h00 à 17h30La marche solidaire Circuit BugattiDéparts entre 18h30 et à tous - 5€Samedi 25 novembreLe Village de la SolidaritéPlace des Ursulines / Place de la SirèneDe 11h00 à 17h30Le programme détaillé est en ligne ici Agenda 10ème édition des soirées Happy Business au MMArena ! Présentation Lancées en 2015 par les clubs d’entreprises manceaux, les soirées Happy Business ont gagné en popularité en proposant un contenu adapté aux attentes des dirigeants et entrepreneurs dans un environnement convivial propice à l’écoute et aux découvertes. La prochaine rencontre Happy Business aura lieu le 5 décembre au MMArena."Nous sommes passés en trois ans de 90 à plus de 400 participants et espérons accueillir 500 personnes le 5 décembre prochain pour le 10e Happy Business ! Ces soirées, aussi ouvertes aux non-adhérents, ont toujours pour leitmotiv de faciliter les nouvelles rencontres professionnelles, de garantir un esprit convivial et de valoriser les compétences des entreprises locales. C’est LE grand événement de fin d’année à ne pas rater ! Vous y rencontrerez vos clients, prospects, partenaires, mais aussi de nouvelles personnes, de nouveaux réseaux, de nouvelles activités. Tous les clubs d’entreprises sarthois sont aussi invités à participer, voir même ceux des autres territoires de la région !" souligne Jean-Marie Simon, coordinateur de la commission Happy Business et vice-président de découvertes, bons réseaux, bon buffet, bonne ambiance, la soirée du 5 décembre qui se prépare activement en coulisse par des bénévoles surmotivés promet de belles surprises. Adresse et contacts Contact partenaire Aurore 49 99 13 98INTERCLUB LE MANSJean-François CHIRON - PrésidentAdresse 19 Rue Thalès de Milet72000 LE MANSFRANCE Informations pratiques Inscriptions en ligneInscriptions jusqu'au 25 novembre simple 30 €Entrée + happy meeting 19h30 - 20h30 35 €Entrée + visite stade 40 €Entrée + visite stade+ happy meeting 45 € Agenda Entreprises, venez découvrir comment réaliser des économies d'énergie par la mise en place d'un système de management de l'énergie ! Présentation Le groupe LEGRAND, spécialisé dans la fabrication de moulures, de goulottes électriques et de l’appareillage est depuis de nombreuses années engagé dans une politique d’amélioration continue de sa performance énergétique qui est aujourd’hui partie intégrante de sa stratégie sur la période d’exercice de la feuille de route RSE 2014-2018, l’objectif du Groupe est de diminuer son intensité énergétique de 10 %. D’autre part, à travers la mise en œuvre de ses systèmes de mesure et de management de l’énergie sur ses propres sites le Groupe entend démontrer la pertinence de son offre produits et systèmes dans le répondre à ce double objectif, LEGRAND a mis en place un Système de Management de l’Energie selon le référentiel de la norme internationale ISO sensibilisation et la formation de l’ensemble du personnel aux économies d’énergie notamment sur le chauffage et les utilités a été un volet essentiel à la réussite de la démarche. Des mesures techniques ont été mises en place intégration de systèmes aéro-réfrigérants pour la production d’eau glacée, intégration d’éclairage du type leds, régulation de chauffage des bâtiments de LEGRAND vous ouvre ses portes pour vous partager son retour d’expérience. Venez découvrir comment l’entreprise a réalisé 10% d’économies depuis 2013 !Déroulé de l’après-midi Retour d’expérience de Valéry GRASSIN, responsable Energie chez LE GRAND sur la démarche mise en place Visite de l’entreprise LEGRAND Echanges et partage Inscription obligatoire. Adresse et contacts Entreprise LEGRANDRoute d'Evron72140 Sillé-le-Guillaume Actualités Beau spectacle dans le ciel manceau à l'occasion du Grand Prix Meule Bleue. Présente au Grand Prix Meule Bleue pour une démonstration le samedi 16 septembre, la Patrouille de France a été accueillie sur le tarmac de l'aéroport géré par la CCI. Un événement apprécié de tous puisque la dernière fois que ses pilotes s'étaient posés au Mans c'était en… Alphajet au MansLes dix Alphajet sont arrivés en plusieurs vagues le vendredi en fin d'après-midi et plusieurs d'entre eux ont fait un vol de reconnaissance au-dessus du circuit pour finaliser la préparation de leur démonstration prévue le lendemain. Dans chaque avion, un pilote et son étaient accompagnés d'un avion qui assurait leur logistique. L'Alphajet équipe la Patrouille de France depuis 1981. Seuls changements notables sur ce petit biréacteur par rapport à ceux qui forment les pilotes de chasse la "livrée" bleu-blanc-rouge, le phare de nez, le viseur qui a été retiré et enfin, le conteneur fumigène fixé sous le ventre. Celui-ci remplace le conteneur canon, permettant ainsi de laisser dans le ciel ce fameux panache l'aéroport pas de grand "chambardement" dans l'organisation mais une certaine fierté d'accueillir cette unité prestigieuse de l'armée de l'air française jusqu'au dimanche démonstration de 25 minutes a eu lieu le samedi vers 18 h au lieu de 18 h 30 vu les prévisions météo qui prévoyaient l'arrivée d'averses. Bon timing puisqu'effectivement ensuite il a vol serrée à des distances de 3 à 4 mètresLe vol en patrouille serrée s'effectue à huit avions, à des vitesses oscillant entre 300 et 800 km/h, à des distances comprises entre 3 et 4 mètres. Au cours de l’enchaînement des figures, les pilotes subissent des accélérations variant de -3 à +7 G. Ce qui requiert une expertise avérée ainsi qu’une bonne condition création artistique est composée de deux temps. La première partie, conduite à la voix exclusive du leader, le commandant Christophe Dubois, s’intitule le "ruban" et consiste en évolutions en patrouille serrée. Elle permet d’admirer de belles figures lentes en différentes formations telles que Canard, Flèche, Croisillon, etc. La "synchronisation" est le second temps fort de la démonstration. La patrouille se sépare alors en groupes réduits de deux, quatre ou six avions qui effectuent des évolutions plus dynamiques et vrai spectacle qui a ravi le public des Meules Bleues et bien au-delà puisque bien des Manceaux et les habitants situés aux alentours du circuit ont pu en profiter. Agenda Présentation Participez du 14 octobre au 18 novembre à la marche de solidarité. Chaque samedi matin, de 9h à midi, une randonnée pédestre sera organisée sur le Boulevard Nature. Vous pouvez participer en pratiquant la marche ou la marche chaque manifestation, la ville de départ et le parcours seront événement a pour but de promouvoir la solidarité grâce au sport, de récolter des fonds pour des associations, de donner de la visibilité aux associations Sarthoises à leurs projets et leurs besoins tant humains que financiers et également de promouvoir le Boulevard Nature. Ce dernier est un circuit d'environ 72 kms traversant les différentes communes de Le Mans Métropole que l'on parcourt à pied ou à des samedi matinRendez-vous sur les lieux de départ à partir de 9h, derniers départs à Mans - Port 14 octobre. Départ Port du MansAllonnes 21 octobre. Départ Centre de Loisirs de ChaouéSargé-lès-le-Mans 28 octobre. Départ place de la MairieLa Chapelle Saint Aubin 4 novembre. Départ Rue de l'europeLe Mans - Arche de la Nature 18 novembre. Départ Parking du VergerÉdition spéciale - Circuit Bugatti Le Mans 24 novembre 2017. Départ Paddock ; les 3 heures du Mans est une marche ouverte aux marcheurs, aux adeptes de la marche nordique et à la course à € pour toute inscription faite en ligne au plus tard la veille de la marche. Réservation faite avant chaque course, sur présentation du bulletin d'inscription est de 5 €.2€ pour les personnes bénéficiaires des minimas sociaux et/ou en insertion sur présentation du justificatif. Pour les personnes atteintes de pour les personnes s'incrivant sur place, le jour de chaque fonds récoltés via les inscriptions seront réservés à des associations Téléthon, Syndrome de Morfan et Les toits du Coeur.Plus d'informations sur le site internet Agir & Vous Horaires 14 octobre 2017 - Port du Mans - départ de 9h à 11h Port du Mans parcours, 101 Quai Amiral Lalande, 72000 Le Mans 21 octobre 2017 - Allonnes - Départ de 9h à 11h Centre de loisirs de Chaoué parcours, Allée des Frères Rocher, 72700 ALLONNES28 octobre 2017 - Sargé Lès Le Mans - Départ de 9h à 11h place de la mairie parcours, 34 Rue Principale, 72190 Sargé-lès-le-Mans4 novembre 2017 - La Chapelle Saint Aubin - Départ de 9h à 11h Rue de l'Europe parcours, 72650 La Chapelle-Saint-Aubin18 novembre 2017 - Arche de la Nature Le Mans - Départ de 9h à 11h Parking du Verger parcours, Rue de l'Estérel, 72100 Le Mans24 novembre 2017 - Circuit Bugatti Le Mans - Départ de 18h45 à 20h - Paddock. Tarification spéciale. Pages
Suivezen temps réel les offres d'emploi, de stages et d'alternances proposées par Legrand ainsi que des conseils pour postuler. En savoir plus à découvrir Legrand dans le monde En savoir plus Pourquoi Legrand ? En savoir plus Nos engagements En savoir plus La vie @ Legrand En savoir plus Vous êtes convaincu que le marketing peut créer de la valeur grâce à une bonne connaissance des clients. Vous êtes ouverts aux relations multiculturelles, vous avez un bon niveau d’écoute mais aimez convaincre et défendre vos idées. Rejoignez nous! En cohérence avec le processus de création de l’offre de la SBU vous serez responsable d’un portefeuille produits. A ce titre ü Vous contribuerez à la construction de la feuille de route de votre portefeuille produits ü Vous mènerez des enquêtes et analyses sur le marché en adoptant une approche CX ü Vous animerez des projets de produits nouveaux ü Vous supporterez les lancements produits et assurerez la promotion de vos offres avec du contenu riche ü Vous optimiserez votre portefeuille avec un bon équilibre creation/suppression Autonomie, rigueur, persévérance Expérience commerciale ou marketing Orientation client Très bonne maîtrise du français et de l’anglais Aisance relationnelle et esprit d’équipe Esprit d’initiative et curiosité Lieu de travail France / PAYS DE LA LOIRE / SILLE LE GUILLAUME Contrat de travail CDI Filière MAR - MARKETING Date de prise de fonction 2022/07/11Recevez des alertes pour des emplois similaires Silléle-Guillaume (72) Extension et acquisition de matériel pour cette unité d'équipements électriques (enrouleurs, blocs multiprise) Janvier à décembre Janvier à décembre Négociations annuelles obligatoires accord pour 2019 Application de l'accordDébut 01/04/2019 Fin 01/01/2999 20 accords de la société LEGRAND FRANCE Le 04/03/2019Evolution des salaires augmentation, gel, diminutionEvolution des primesCFE-CGCCGT-FOCFDTNEGOCIATIONS ANNUELLES OBLIGATOIRESACCORD POUR 2019Entre la société Legrand France pour son établissement de Sillé Le Guillaumereprésentée par, Responsable de site,et par Responsable Ressources Humaines,Et pour les organisations syndicales représenté par, pour la CFDTreprésenté par, pour FOreprésenté par, pour la CFE-CGCAu terme de quatre réunions de négociation qui se sont tenues les 8, 13 et le 19 février et le 4 mars 2019, les parties au présent accord ont convenu ce qui suit Chapitre 1 – Rémunération, temps de travail et partage de la valeur ajoutéeArticle 1 - Rémunérations1-1Pour les Ouvriers et ETAM Ce personnel bénéficiera en 2019 - d’une augmentation générale de 1,6% au 1er avril 2019 ; - d’une enveloppe d'augmentation individuelle égale à 0,7% ;- d’une enveloppe spécifique de 0,4%, gérée au niveau de l’établissement pour les révisions de salaire liées à des situations particulières mobilité, changement de poste conduisant à une responsabilité nouvelle, promotion, reconversion professionnelle.L’enveloppe des augmentations est ainsi portée en 2019 à 2,7%.Les augmentations de la prime d’ancienneté ne s’imputent pas sur ces enveloppes et elles ne peuvent pas valoir augmentation les CadresCe personnel bénéficiera en 2019 - d'une enveloppe d’augmentation individuelle de 2,3% au 1er avril d’une enveloppe spécifique de 0,4%, gérée au niveau de l’établissement pour les révisions de salaire liées à des situations particulières mobilité, changement de poste conduisant à une responsabilité nouvelle, promotion, reconversion professionnelle. L’enveloppe des augmentations est ainsi portée en 2019 à 2,7 %. Les augmentations de la prime d’ancienneté ne s’imputent pas sur ces enveloppes et elles ne peuvent pas valoir augmentation et grillesTarifs des grilles de salaires Les tarifs des grilles de salaires sont revalorisés de 1,6% au 1er avril d’équipe Les primes d’équipe sont revalorisées de 1,6% au 1er avril de transport La prime de transport sera revalorisée de 5% au 1er avril 2019 modification de l’accord N° 24-10.Prime de présence A compter du 1er avril 2019, la prime de présence est portée à 65,50€ pour un salarié à temps plein modification de l’accord N°25-10.Prime de rentrée Le montant de la prime de rentrée est porté à 490 euros à compter d’août 2019 modification de l’accord N° 23-10.1-5 En conclusionL’ensemble des enveloppes d’augmentations salariales mentionnées ci-dessus, complété de celle prévue à l’article 1 du chapitre 2 du présent accord égalité professionnelle, représente une augmentation de plus de 2,8% pour l’établissement en 2 – Recrutement / Formation Professionnelle2-1 RecrutementLa Direction procédera à des recrutements qui seront ajustés à l'évolution de l'activité, aux besoins de remplacement et aux opportunités de Formation professionnelleLa Direction affiche sa volonté de poursuivre sa politique d'accompagnement des jeunes en terme de formation professionnelle stagiaires, apprentis. Le nombre d’alternants présents en 2018 sera maintenu sur complément des commissions formation et emploi des jeunes mises en œuvre sur le site, la Direction s’engage à présenter trimestriellement l’avancement du plan de formation au 3 – RetraiteDans le cadre du présent accord, le barème d'indemnités applicable pour les départs volontaire en retraite pour les salariés non cadres entre le 1er avril 2019 et le 31 mars 2020 date de sortie des effectifs sera amélioré d’un mois par rapport au barème déjà appliqué pour les départs volontaires à l’âge légal de la retraite à partir de 15 ans d’ancienneté. Années d’anciennetéDépart volontaire pour carrière longueDépart volontaire dès l’âge légal de la retraite atteint*moins de deux ans de 2 ans révolus à moins de 5 ans3 mois1,5 moisde 5 ans révolus à moins de 10 ans4,5 mois2 moisde 10 ans révolus à moins de 15 ans6 mois3 moisde 15 ans révolus à moins de 20 ans6,5 mois4 moisde 20 ans révolus à moins de 25 ans7 mois5 moisde 25 ans révolus à moins de 30 ans7,5 mois5 moisde 30 ans révolus à moins de 35 ans9 mois6 moisde 35 ans révolus à moins de 40 ans9,5 mois7 mois40 ans révolus et +10,5 mois8 mois*61 ans et deux mois pour les salariés nés en 1953, 61 ans et 7 mois pour les salariés nés en 1954, et 62 ans pour les salariés nés à compter de 1955Article 4 – Autres thèmes de négociationQualité de Vie au TravailLa Direction s’engage à reconduire la prise en charge de l’intervention d’un ostéopathe 1 fois par mois sur le site sur le temps de travail du 1er avril 2019 au 31 mars 2020 selon les mêmes conditions que l’année Direction s'engage à mettre en œuvre un groupe de travail avec la participation du CSSCT sur l'aménagement d'espaces détentes sur le site de Prévisionnelle des Emplois et des Compétences GPECA la demande des représentants du personnel, la direction s’engage à réaliser sur l’année 2019, 2 commissions GPEC spécifiques au site de Sillé Le 2 – Egalité professionnelle entre les femmes et les hommes, qualité de vie au travail Article 1 – Egalité professionnelle La Direction des Ressources Humaines s’engage à poursuivre la mise en œuvre dans le périmètre de l’établissement de Sillé Le Guillaume de l’accord du Groupe Legrand en France du 30 janvier 2018 sur l’égalité professionnelle entre les hommes et les femmes qui prévoit des mesures en termes notamment de formation, de promotion, de conciliation vie privée – vie au travers des différentes actions de mobilité, elle continuera à avoir une attention particulière pour les candidatures féminines en prenant en compte leurs aspirations pour leur déroulement de s’engage également à poursuivre le suivi particulier lors de l’examen des plans d’augmentations individuelles pour s’assurer que les propositions pour le personnel féminin sont en adéquation avec le principe d’égalité de traitement. Par ailleurs, les exigences d’égalité de traitement seront formalisées dans la communication faite aux managers à l’occasion du lancement de la campagne d’augmentation. Un budget de 0,1% de la masse salariale sera réservé à l’égalité professionnelle pour la seule année 2019. Ce budget est sans préjudice du bénéfice éventuel d’une partie d’un budget qui est réservé au niveau Groupe par l’accord du groupe LEGRAND en France du 30 janvier 2018 sur l’égalité professionnelle entre les hommes et les le cadre de la prévention d’éventuelles discriminations, les garants sont susceptibles de s’autosaisir de dossiers sans qu’il y ait eu de demande 2- Articulation entre vie privée et vie professionnelleDon du sangPour l’année 2019, la Direction prendra en charge le temps d’absence des salariés souhaitant donner leur sang lors des permanences EFS sur Sillé Le Guillaume, à raison d’une fois par an et avec l'accord de leur responsable de service. Cette autorisation d’absence est soumise à la présentation d’un 3 – FormalitésArticle 1 – Entrée en vigueur et durée de l’accordLe présent accord est conclu pour une durée indéterminée. Il entrera en vigueur le lendemain de l’accomplissement des formalités de 2- Formalités de dépôtLe présent accord sera déposé auprès du ministère du travail sur la plateforme de téléprocédure et auprès du secrétariat du Greffe du Conseil des Prud’hommes du Mans. Fait à Sillé le Guillaume, le 4 mars 2019En 7 exemplaires originauxPour la Direction Responsable de SiteResponsable Ressources Humaines Pour les organisations syndicales Délégué syndical CFDTDélégué syndical FO Délégué syndical CFE-CGC Quiest Marc-Amaury Legrand, le candidat nantais de MasterChef ? France Bleu Loire Océan; 03:58. 70 offres d'emploi de profs à pourvoir pour les collèges et lycées de Drôme-Ardèche avant la Mardi 19 novembre 2019 à 1814 13ème édition du Mômo Festival - du 19 Novembre au 14 Décembre 2019 Mômo festival Le Mômo Festival se sont des spectacles proposés dans les communes de Hautes SARTHE, Ancinnes, sillé-le-Guillaume ou encore Marolles les Brault. L’association Festivals en Pays de Haute Sarthe est présente sur le pays de la Haute Sarthe depuis 2006, avec les festivals Kikloche, MômoFestival, et les rencontres BienVenus sur Mars, avec l’objectif de développer l’offre culturelle dans le Pays de la Haute Sarthe. En proposant des spectacles dans les villages, le Mômofestival permet aux enfants résidants dans le milieu rural d’assister à une représentation sans avoir à se déplacer dans les centres urbains. Détail de la programmation avec Hubert Jégat, directeur artistique pour le Mômo Festival
Emploià Sillé-le-Guillaume, Sarthe • Recherche parmi 792.000+ offres d’emploi en cours • Offres d'emploi de toutes les grandes entreprises et portails d'emploi à Sillé-le-Guillaume, Sarthe • Rapide & Gratuit • Temps plein, temporaire et à temps partiel
119 emplois trouvésAccompagnateur pour personne en situation de d'handicapVersailles, Yvelines AuxiliadomAuxiliadom est une société prestataire de service et de maintien à domicile pour personnes fragilisées. Elle... d'assistante de vie ou auxiliaire de vie et/ou vous justifiez d'une première expérience dans l'aide de personnes âgées/handicapées...Chauffeurs / Accompagnateurs de personnes à mobilité réduite H/FMuzillac, Morbihan APF Entreprises savoir accueillir le client connaître les consignes de sécurité pour le transport de personnes savoir prendre en charge une personne... donnée à des personnes ayant une reconnaissance de travailleurs handicapés, compte tenu de notre statut d'entreprise adaptée....Chauffeurs / Accompagnateurs de personnes à mobilité réduite H/FPontivy, Morbihan APF Entreprises savoir accueillir le client connaître les consignes de sécurité pour le transport de personnes savoir prendre en charge une personne... donnée à des personnes ayant une reconnaissance de travailleurs handicapés, compte tenu de notre statut d'entreprise adaptée....Chauffeurs / Accompagnateurs de personnes à mobilité réduite H/FPontivy, Morbihan APF Entreprises savoir accueillir le client connaître les consignes de sécurité pour le transport de personnes savoir prendre en charge une personne... donnée à des personnes ayant une reconnaissance de travailleurs handicapés, compte tenu de notre statut d'entreprise adaptée....Chauffeurs / Accompagnateurs de personnes à mobilité réduite H/FPloërmel, Morbihan APF Entreprises savoir accueillir le client connaître les consignes de sécurité pour le transport de personnes savoir prendre en charge une personne... A compétences égales, la priorité sera donnée à des personnes ayant une reconnaissance travailleurs handicapés, compte tenu de notre...Accompagnateur / Accompagnatrice tourismeLes Sables-d'Olonne, Vendée Temporis. Retrouvez tous vos avantages ! * Accompagnateur / Accompagnatrice tourisme Temporis Les Sables d'Olonne 1 avenue Jean Jaurès... cette offre Offre d'emploi en CDI à LES SABLES D OLONNE 85100 Accompagnateur / Accompagnatrice tourisme TEMPORIS Vendée Littoral, plus que des...Chauffeur accompagnateur H/FLaval, Mayenne Groupe ActualL'entreprise Notre client est notamment le premier transporteur de personnes handicapées . Le poste Votre mission...Conducteur accompagnateur H/FLa Rochelle, Charente-Maritime LIP Intérim transport de personnes ou de marchandises. Le client MyMobility recherche sur la ville de La Rochelle, Rochefort, Soubise... - vous possédez le certificat médical spécifique au transport scolaire et transport de personnes délivré par un médecin agréé...Conducteur accompagnateur H/FBonneval, Eure-et-Loir LIP Intérim transport de personnes ou de marchandises. Le client MyMobility recherche sur la ville de Bonneval et ses environs, des... médical spécifique au transport scolaire et transport de personnes délivré par un médecin agréé par la préfecture ou vous avez...Chauffeur accompagnateur H/FChartres, Eure-et-Loir LIP Intérim transport de personnes ou de marchandises. Le client MyMobility recherche sur la ville de Chatres et ses environs, des... médical spécifique au transport scolaire et transport de personnes délivré par un médecin agréé par la préfecture ou vous avez...Chauffeur accompagnateur f/hMetz, Moselle Metz Emploi par jour Profil recherché Votre profil Vous respectez les règles de sécurité des biens et des personnes Obligation...Chauffeur accompagnateur H/FNogent-le-Rotrou, Eure-et-Loir LIP Intérim transport de personnes ou de marchandises. Le client MyMobility recherche sur la ville de Nogent le Rotrou et ses environs, des... médical spécifique au transport scolaire et transport de personnes délivré par un médecin agréé par la préfecture ou vous avez...Conducteur accompagnateur H/FChâteaudun, Eure-et-Loir LIP Intérim transport de personnes ou de marchandises. Le client MyMobility recherche sur la ville de Châteaudun et ses environs, des... médical spécifique au transport scolaire et transport de personnes délivré par un médecin agréé par la préfecture ou vous avez...CONDUCTEUR ACCOMPAGNATEUR H/FSaint-Maurice-l'Exil, Isère RAS Intérim domicile jusqu’à l’établissement Véhicule aménagé pour fauteuils roulant ou voiture citadine pour personnes marchantes...CONDUCTEUR ACCOMPAGNATEUR H/FAix-en-Provence RAS Intérim réguliers de personnes à mobilité réduite et en situation de handicap en véhicule léger de moins de 9 places Compétences... Utilisation d’un matériel de navigation Une expérience avec des personnes à mobilité réduite est appréciée Caractéristiques du...Chauffeur accompagnateur H/FNantes, Loire-Atlantique LIP Intérim transport de personnes ou de marchandises. Le client MyMobility recherche sur la ville de NANTES/ REZE / VERTOU / SAINT HERBLAIN... - vous possédez le certificat médical spécifique au transport scolaire et transport de personnes délivré par un médecin agréé...Conducteur accompagnateur H/FReims, Marne LIP Intérim transport de personnes ou de marchandises. Le client MyMobility recherche sur la ville de Reims/ Provins/ Epernay... - vous possédez le certificat médical spécifique au transport scolaire et transport de personnes délivré par un médecin agréé...Chauffeur accompagnateur période scolaire H/FClamart, Hauts-de-Seine Sani 92, dans le 92. Votre mission Conduire le matin des personnes en situation de handicap vers les établissements spécialisés... Nous recherchons des personnes aimant le contact, patientes et souriantes. Ce type de poste convient tout particulièrement aux...Chauffeur accompagnateur H/FChâteaudun, Eure-et-Loir LIP Intérim transport de personnes ou de marchandises. Le client MyMobility recherche sur la ville de Châteaudun et Bonneval et ses environs... médical spécifique au transport scolaire et transport de personnes délivré par un médecin agréé par la préfecture ou vous avez... 2WoUtl.
  • 92baj98r8s.pages.dev/438
  • 92baj98r8s.pages.dev/321
  • 92baj98r8s.pages.dev/311
  • 92baj98r8s.pages.dev/43
  • 92baj98r8s.pages.dev/47
  • 92baj98r8s.pages.dev/188
  • 92baj98r8s.pages.dev/271
  • 92baj98r8s.pages.dev/488

    • legrand sillé le guillaume offre d emploi